Den civila passagerarfärjan Estonia förliste i Östersjön den 28/9 1994. Av 983 passagerare överlevde endast 137. Över ett halvt tusen av de omkomna var svenska medborgare. Olyckan är av samma omfattning för svenskt vidkommande som Tsunamikatastrofen.
Enligt haveriutredningen, JAIC, som från svensk sida sköttes av Statens haverikommission, var Estonias bogvisir i fören felkonstruerat. Det föll av efter att först ha dragit ner bilrampen i öppet läge. Genom den öppna bogen forsade tusentals ton vatten in på bildäcket som fick båten att ca 40 minuter senare sjunka till Östersjöns botten.
Estonia hittades efter två dagar och efter tre veckors letande även bogvisiret 1,6 kilometer väster om vraket.
Så ser i korthet den officiella versionen ut av den största civila fartygskatastrofen som drabbat Sverige i modern tid. Haveriutredningen blev klar efter drygt tre år. Utredningen har sedan dess kritiserats på alla avgörande punkter av en i stort sett enig sjösäkerhetsvärld.
Den viktigaste kritiken har riktats mot JAIC:s sjunkförlopp. När vatten kommer in så högt upp i fartyget - över vattenlinjen - förlorar fartyget stabiliteten och slår runt. Ett kapsejsat fartyg som är intakt under det vattentäta bildäcket kan flyta på den inkapslade luften under bildäcket åtskilliga timmar och till och med i dygn eller veckor. Exempel på fartyg som kapsejsat är den polska färjan Jan Heweliusz som förliste i januari 1993 och den brittiska färjan Herald of Free Enterprise, som slog runt på ett par minuter 1987 efter att ha lämnat Zeebrugge med öppet visir.
Estonia slog inte runt, hon utvecklade långsamt slagsida och sjönk efter omkring 40 minuter. Det indikerar att stora vattenmassor samtidigt kommit in under vattenlinjen. Något sådant läckage nämns dock inte i haveriutredningen. Estonias sjunkförlopp påminner om Titanic och den grekiska färjan Samina Express, som förliste den 27 september 2000 och sjönk på 25 minuter efter att ha sprungit läck. Men möjligheten av läckage prövas inte i haveriutredningen.
Haverikommissionens sjunkförlopp är omöjligt och har förkastats av en hel sjösäkerhetsvärld. Bland annat av professor Vassalos från Strathclyde University i Scotland till professor Ulfvarson på Chalmers, två framstående experter på området. Kritiken på denna avgörande punkt har varit så massiv att regeringen 2001 uppdrog åt Styrelsen För Psykologiskt försvar (SPF) att genomföra en förstudie om möjliga sjunkförlopp utifrån de beräkningar och påståenden som gjorts i den internationella haverirapporten. Studien presenterades 2003 av amiral Frank Rosenius och Staffan Schörling. Också deras slutsats var att JAIC:s sjunkförlopp är omöjligt. Bara detta faktum är tillräckligt för att ombesörja den haveriutredning som inte gjorts.
Som en av förutsättningarna för sitt scenario påstår JAIC att Estonia tappade bogvisiret en kvart före förlisningen. Haverikommissionen uppger i sin rapport att bogvisiret återfanns 1.6 kilometer ifrån vraket efter tre veckors letande. På den sonarbild som togs under sökandet efter Estonia syns ett föremål alldeles invid bogen av fartyget som i storlek och form tycks överensstämma med bogvisirets storlek och form. Se bilderna i bilaga 2.
Vi vet också att den sonarteknik som användes var nog avancerad för att lokalisera ett badkar på 80 meters djup en kilometer bort. Påståendet att man letade idogt i tre veckor efter bogvisiret faller på sin egen orimlighet.
Flera vittnen har också samfällt i polisförhören, dagarna efter olyckan, beskrivit ett stort vitt föremål som svängde tvärs mot fartygets längdriktning. Men haverikommissionen bestämde sig tidigt för att strunta i vittnesuppgifterna, viss om att veta orsakerna till haveriet. De enda som förhördes var sex överlevande som var anställda ombord på fartyget. Men bilden som ges av de övriga ett hundra vittnen är en helt annan än den haverikommissionen ger.
I november 2004 offentliggjorde en svensk tulltjänsteman i Sveriges Televisions ”Uppdrag granskning” att hemlig smuggling av militärt materiel skedde ombord på det civila passagerarfartyget Estonia 1994 samma månad hon förliste. Tulltjänstemannen hade veckorna innan förlisningen blivit beordrad att inte utföra sitt arbete utan låta vissa fordon passera. Han kontrollerade dock lasten och fann den vara militär. Den natt Estonia förliste var han dock inte i tjänst.
Smugglingsuppgifterna bekräftades av försvarsmakten och regeringen tillsatte en utredare. Johan Hirschfeldt utsågs att bringa klarhet i vad som förekommit. En eventuell militär frakt ombord på Estonia förlisningsnatten förklarar varken olycksorsak eller sjunkförlopp. Men den utgör en risk för passagerarna ombord då den kan vara värdefull för främmande makt. Civila passagerarfärjor ska inte utnyttjas för sådana ändamål, då det inte kan uteslutas att någon skulle försöka komma åt eller förstöra den. Existensen av en militär last ombord skulle kunna förklara konstigheterna i haveriutredningen, inklusive förehavanden kring vraket under de tre veckors tid man ”letade” efter bogvisiret.
Därför skulle en utredning där ansvariga personer inom militärens underrättelsetjänst (MUST) och Tullverket hördes under ed om vilken kunskap som fanns om svenska eller utländska militära transporter ombord på Estonia under förlisningsnatten, oavsett vem som ansvarade för leveransen, en gång för alla kunna besvara frågorna som uppstått.
Utredningen fick istället direktivet att bara granska militära transporter under september månad 1994, och uteslutande de berörda myndigheternas verksamhet (Försvarsmakten och FMV) vad avser sådana transporter. Utredaren tilläts endast "samråda" med berörda myndigheter och saknade rätten att höra någon under ed. Utredningsdirektivet var så författat att ingen klarhet kring en eventuell militär last under förlisningsnatten kunde åstadkommas. De berörda svarade under bibehållen tystnadsplikt.
Vi vet efter granskning i riksdagens konstitutionsutskott att FMV under 90-talet genomförde affärer med det svenska företaget Exico som köpte stöldgods i Ryssland för vidarebefordran till det svenska försvaret. Men frågan om vilken kunskap som finns om något företags eller främmande makts transporter av militär utrustning på Estonia under förlisningsnatten är fortfarande outredd. Det är djupt otillfredställande.
Vad vi däremot vet är att någon, dagarna efter Estonias förlisning, tog sig in på fartygets bildäck genom att med stor kraft dra upp den 10 ton tunga bilrampen. Hade syftet varit att få in en dykare hade den inte behövt dras upp mer än en meter. Vad de som öppnat bilrampen gjort vet vi inte men de bemödade sig med att stänga den efter sig. Detta vet vi eftersom bilrampens räcken ligger avskurna på havsbotten en bit bort ifrån fartyget, vilket dokumenterats på film. När ombordkörningsrampen fälls ut faller också räcken på rampens sidor ut. Om rampen är skadad, vilket den var, så fastnar räckena i infattningen när den stängs. De som stängde rampen valde att skära av räckena. Se bilder i bilaga 3.
JAIC hävdar att man inte gjort någon inspektion på bildäcket då det ansågs för farligt. Eftersom fartyget gick i botten med aktern först torde allt gods på bildäcket finnas i en enda röra i fartygets bakre hälft och i den hälft som vetter mot botten. Att inspektera hur bilrampens låsanordningar såg ut i fören borde varit en högprioriterad åtgärd för en haverikommission. Men man hävdar att man inte kommit åt att studera låsen från insidan av bildäcket.
Mot detta talar det faktum att det finns flera videofilmer inspelade av JAIC där dykare och även robotkameran (ROV) bevisligen befinner sig på bildäcket. Men lika graverande är det faktum att räckena ligger avklippta på botten utanför fartyget.
Varför öppnar man en tio tung ton bilramp in till fartygets bildäck?
Varför stänger man den efter sig?
Varför förtiger haverikommissionen att man varit inne på bildäcket?
Förutom vilseledande eller felaktiga påståenden i JAIC:s rapport har hanteringen av katastrofen och utredningen präglats av konstigheter. Det gäller inte bara idén om att gjuta in hela fartyget i betong.
Ett norskt välrenommerat dykarföretag som just avslutat ett annat jobb i Östersjön erbjöd dagarna efter olyckan sina tjänster till självkostnadspris. Regeringen sa nej. Istället gick jobbet till Rockwater, ett amerikanskt företag ingående i det stora Haliburton med nära anknytningar till personer i dagens amerikanska regering. Ett svenskt villkor var att de ålade sina medarbetare en livslång tystnadsplikt om vad de såg eller arbetade med i samband med dykningarna på Estonia.
Det primära för en haverikommission är att vid en förlisning likt Estonias dels göra en yttre heltäckande besiktning av vraket, dels göra en besiktning inne på bildäcket. Har last surrats riktigt, har luckor som ska vara stängda varit stängda och har vattentäta dörrar som ska vara stängda varit stängda. Men ingen fullständig besiktning av vraket gjordes. Inte heller, heter det, var man inne på bildäcket.
Redan timmarna efter förlisningen den 28 september träffades statsministrarna från Estland och Finland. På en gemensam presskonferens samma eftermiddag sa man att olyckan förmodligen berodde på ett felkonstruerat bogvisir. Att de tre länderna statsministrar på så vis – i oträngt läge - föregrep en haveriutredning har aldrig hänt, varken tidigare eller senare.
Ingvar Carlsson som skulle tillträda som statsminister bara några dagar senare sa den 30/9 att både fartyg och kroppar skulle tas upp. En självklar inställning som vi också kan se i den svenska regeringens agerande efter tsnunamikatastrofen. Det gäller också, om än något sent, upptagningen av DC 3:an och de ännu inte återfunna kvarlevorna från dess besättning. Estonia låg också lättillgängligt. Om det ställdes på högkant skulle ca 100 meter av fartyget sticka upp ovanför vattenytan. En vecka senare fick den socialdemokratiska regeringen hela ärendet i knäet. Regeringen vände då 180 grader. Inga omkomna skulle tas upp och fartyget skulle inte bärgas.
En omfattande och för regeringen besvärande svekdebatt blev resultatet. Precis som efter tsunamikatastrofen i Sydostasien i december 2004 uttryckte de anhöriga hur viktigt det var att få veta och få bekräftat att en när och kär verkligen omkommit och av vilken orsak. Som argument mot bärgning av omkomna anfördes att det skulle utsätta dykare och identifieringsarbetare för enorma påfrestningar. Inför den etikkommission som tillsattes sa Johan Franson från Sjöfartsverket, Ines Uusmans närmste rådgivare, att kropparna snabbt skulle bilda gaser och att många redan flutit bort. Detta var en osanning. Några månader senare kunde dykarna från Rockwater rapportera att kropparna med några få undantag var fasta lätta att identifiera. Detta undanhölls medvetet det så kallade Etiska rådet, som hade att ta ställning till bärgning.
Statsmaktens ovilja mot bärgning och ett värdigt omhändertagande av de döda strider mot vad som är självklart i andra sammanhang som till exempel efter tsunamikatastrofen. Här råder det inte någon som helst tvekan inför att identifiera ca 4.000 kroppar som efter veckor i stark värme vanställts till oigenkännlighet. Det råder heller ingen tvekan om att flyga hem omkomna svenska medborgare från andra sidan jordklotet. Kontrasten är också stor till att försvarsmakten, nu efter 50 år, försöker finna kvarlevorna efter de återstående av DC 3: ans besättning på Östersjöns botten.
Man kan inte annat än finna handläggningen 1994 egendomlig och stridande mot all svensk praxis.
Kritiken mot det som uppfattades som ett svek i bärgningsfrågan blev allt starkare. Det var i detta läge som regeringen beslutade att förhindra all framtida dykning till Estonia genom att för fler hundra miljoner av skattemedel täcka över Estonia med betong.
Det officiella argumentet var att förhindra framtida plundring. Den allvarligaste konsekvensen skulle bli att all framtida utredning skulle bli omöjlig. Avtal slöts med NCC och övertäckningen skulle inledas. Men kritiken och den allmänna opinionen mot övertäckning blev så stark att det blev politiskt omöjligt att fullfölja den. Regeringen tvingades stoppa betongövertäckningen.
Istället beslutade man så småningom att man skulle lagstifta om gravfrid. Ett ovanligt förslag då fartyget ligger på internationellt vatten. Lagen kan därför bara gälla svenska medborgare. Finland och Estland skrev också på avtalet och ambitionen från svensk sida har varit att få så många länder i området som möjligt att skriva under.
Det estländska parlamentet håller på att tröttna på det man uppfattat som mörkläggning av omständigheterna kring Estonias förlisning som förevarit. Estländarna har inte ens fått ta del av allt det material som den svenska delen av haverikommissionen förfogat över . Uppgifterna om att det civila passagerarfartyget utnyttjades för transporter av militär utrustning skall nu undersökas fullt ut. Vilken roll spelade den estniska säkerhetspolisen och vad visste olika estniska myndigheter om sådana transporter är frågor man vill ha besvarade. Utredningen ska inte begränsa sig till september månad utan granskningen skall omfatta hela perioden som färjelinjen var i bruk. Utredarna ska ges mandat att kontrollera hemligstämplade handlingar. Den Hirschfeldtska utredningens starkt begränsade mandat framstår som smått generande mot den bakgrunden.
Om granskningen kommer fram till att Estonia sannolikt fraktade militärt materiel under förlisningsnatten så ska en ny haveriutredning utan dröjesmål startas. En sådan utredning skall innehålla internationell oberoende expertis men ingen medverkan från Sverige Estland eller Finland. Det första beslutet av två fattades i det estniska parlamentet den 17 februari och lades fram av vice ordförande i konstitutionsutskottet Evelyn Sepp. Ett sådant krav skall också Sveriges riksdag ta ställning till den 17/3.
I ett demokratiskt rättsamhälle kan inte över ett halvt tusen medborgare dö utan att orsak och ansvarsförhållanden klarläggs. Före detta generaldirektören vid riksrevisionsverket, Inga-Britt Ahlenius sällade sig vid ett seminarium i Sveriges Riksdag i september 2004 till den expertis som dömt ut haverikommissionens rapport. Den klarlade inte vad som skett eller var ansvaret låg utan var snarare en politisk kompromiss utifrån något helt annat än att förklara vad som skett. Men en haverikommissions uppgift är att söka sanningen bakom en katastrof och om sanningen kan man aldrig kompromissa. Också statsminister Göran Persson är inne på samma tankebanor då han i Thailand januari 2005 sa att i Sverige tycker vi det är viktigt att alltid ta reda på vad som har hänt och varför det gått som det gått: de ansvariga ska synas och prövas.
Regeringen har hamnat i en återvändsgränd vad gäller Estoniafrågan och tycks sakna insikt om att den skadar Sveriges anseende som rättsstat. Inte förrän en svensk tulltjänsteman efter tio års tystnad berättade om militära leveranser på Estonia agerade regeringen. Men då på ett sådant sätt att inga svar kom att ges på frågan om militär transport under förlisningsnatten. Inte heller har den av SPF genomförda sjunkförloppsstudien föranlett någon åtgärd. Det faktum att haverirapporten på punkt efter punkt smulats sönder har inte föranlett någon enda åtgärd från regeringen.
Att Sveriges riksdag i det läget skulle utgå ifrån att ”regeringen fortsätter följa ärendet” vore inte bara att förlöjliga riksdagen. Det vore också att abdikera från en av ett demokratiskt parlaments huvuduppgifter: ledamotens personliga ansvar för att den exekutiva makten granskas.
Lars Ångström 20050303
Får användas fritt vi angivande av källa: www.larsangstrom.nu
Ytterligare material finns bland annat på www.larsangstrom.nu
Bilderna i bilaga 2 ännu ej inlagda.
Bilaga 1
ETT AXPLOCK AV KRITIKEN FRÅN SVENSK OCH INTERNATIONELL EXPERTIS
”Det är inte ett fåtal experter som framfört kritik, praktiskt taget hela den samlade sjöfartsvärlden både nationellt och internationellt har en annan uppfattning än den som redovisats av JAIC. Det går inte att bemöta denna kritik med tystnad”
Sveriges Fartygsbefälsförening
JAIC har fört fram vilseledande information om fartygets skick inför sista resan. Ännu återstår mycket när det gäller återskapandet av allmänhetens förtroende. Förtroendet kan inte återställas med tystnad och glömska. I haveriutredningen saknas systematiska bedömningar av kopplade händelser. Man har inte redovisat ett komplett scenario där båten tar in vatten från annat håll.
Prof. Anders Ulfvarson, Marin Teknik, Chalmers
”..haverikommissionens arbete var en politisk uppgörelse, mer intresserad av att blidka stora ekonomiska intressen, än att identifiera omständigheterna kring haveriet”
Internationella Transportarbetarfederationen i brev till Sveriges regering
...a new investigation should be carried out in a transparent manner which ensures that all the relevant information is fully taken into account. To do otherwise will set an infortunate precedent which will be seized upon by those flag states which have little regard for the safety of life at sea both of the seafarers and the travelling public ...
Gemensamt uttalande från:
David Cockroft, General Secretary, International Transport Workers Federation (ITF)
Hans Wahlström, President, Nordic Transport Workers Federation (NTF)
Estonia should have gone down much faster than it did and there is nothing but conjecture and speculation offered to explain this extremely significant observation.
.... I believe strongly that a full scale study of the Estonia is so vitally essential. I could certainly organise an international study ... launch a rigorous and vigorous investigation using all available numerical, experimental and experiential means...
Brev till Mona Sahlin 2004-09-27 från Prof. Dracos Vassalos, Head of Department of Naval Architecture and Marine Engineering; Director Ship Stability Research Centre, University of Strathclyde, Glasgow
Redan genom sin sammansättning saknar haverikommissionen trovärdighet, och självklart gäller detta därför också deras rapport. Utredningen är full av felaktigheter och har inte dragit sig för att ljuga det svenska folket rakt i ansiktet. Haveriutredningen kan inte betraktas som något annat än en skandal.
Inga-Britt Ahlenius, fd generaldirektör för Riksrevisionsverket
Bilaga 2 (sid 1 av 2)
Sonarbilden nedan visar Estonia liggande på sidan på botten. Fören till höger, skorstenen nedåt. Höjdkurvorna syns såväl på botten som på fartyget. Längst fram vid bogen till höger ligger ett föremål som till form och storlek tycks identiskt med bogvisiret, se förklarande bilder på nästa sida. Sonarbilden togs då vraket lokaliserades några dygn efter förlisningen och har lämnats ut av Sjöfartsverket.
Haverikommissionen nämner inte föremålet i sin utredning. Man hävdade att bogvisiret föll av 15 minuter före förlisningen och återfanns 1,6 kilometer från vraket.
1. Uppförstoring av sonarbild, 2 inläggning av konturkurvor.©The IFG 2004-2005
Jämför skadan på sonarbilden med skadan på det upplockade visiret som ligger på Musköbasen.
Bilaga 2.
Bildbevis
MS Estonias räcken från ombordkörningsrampen har sågats av och ligger slängda på havsbottnen en bit från Estonia. Bilderna är från det officiella filmmaterialet som togs i oktober 1994.
Följande bild är tagen vid annat tillfälle innan förlisningen inifrån bildäck med ombordkörningsrampen uppfälld. Räckena syns på rampens sidor och dess yttersta del syns infälld.
På denna bild tagen utifrån syns räckena och dess yttersta del är nu utfälld för att skydda gående från att falla i vattnet.
Illustrationen nedan visar rampen med den inåtbuktande skada haverikommissionen säger att rampen haft.
Om rampen öppnas och sedan stängs skulle räckena fastna i innefattningen och avslöja att någon varit där. Men de ligger istället avskurna på havsbottnen en bit bort från vraket.
©The Independent Fact Group 2004-2005
