Flygskatt dämpar utsläppen

Förslaget till skatt på flygresor syftar till att dämpa ökningen av flygresandet genom att få konsumenterna att avstå från vissa flygresor och välja mer miljövänliga färdsätt där så är möjligt. Den nya skatten föreslås bli 96 kronor per resa i lägsta klass inom Europa. För resor utom Europa och i högre klasser inom Europa blir skatten 192 kronor. Högre klasser utanför Europa betalar 430 kronor. Vissa regionala undantag görs i Sverige. Skatten föreslås börja gälla från den 1 juli 2006.

Principbeslutet om att införa en skatt på flygresor i Sverige togs, efter förslag från miljöpartiet, i samband med höstens budgetförhandlingar med regeringen och vänsterpartiet. Det har sedan antagits av riksdagen. Flygskatten är en del av den gröna skatteväxlingen 2006, vilket betyder att den ökade kostnaden för resenärer och företag kompenseras genom sänkta skatter på arbete och sänkta arbetsgivaravgifter.

Nu, den 22 december, har förslaget till konkret utformning av skatten presenterats i en promemoria som sänts ut på remiss från finansdepartementet. Promemorian bygger på en preliminär överenskommelse mellan samarbetspartierna. Slutlig ställning till den exakta utformningen kommer att tas i en proposition under våren sedan remissinstanserna sagt sitt och EU-kommissionens syn på bl a de föreslagna regionala undantagen inhämtats.

I det följande ges svar på några vanliga frågor om flygskatten.


Varför behövs en flygskatt?

Flyget är det trafikslag som, tillsammans med bilen, orsakar högst utsläpp av koldioxid i atmosfären i förhållande till utfört transportarbete. För en resa mellan Stockholm och Göteborg släpper en passagerare i ett flygplan fyllt till 65% ut 66 kg koldioxid, i en bil med två passagerare 44 kg, i en halvfull buss 20 kg och i ett tåg nästan ingenting. (Vill du göra en kalkyl med egna förutsättningar, gå in på SJ:s hemsida http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=280&l=sv&l=sv). Eftersom flyget färdas på hög höjd, orsakar ett utsläpp dessutom dubbel så stor växthuseffekt som ett utsläpp på marken. Därmed är flyget det trafikslag som har störst negativ klimateffekt av alla trafikslag. Till detta kommer att flyget också är det trafikslag som ökar snabbast, storleksordningen fyra procent om året. Skall vi klara målet att radikalt minska utsläppen av växthusgaser måste flygets snabba tillväxt dämpas.


Hur beskattas flyget idag?

Idag betalar inte flyget någon skatt på sitt flygbränsle medan skatten på bensin för bilar är nära fem kronor per liter. Flyget kan därför ses som ett ?skattefrälse?. Detta regleras av internationella avtal inom den internationella flygorganisationen ICAO.


Vore det inte bättre att införa en skatt på flygbränsle i stället?

Jo, skatt på flygbränsle eller att låta flyget omfattas av systemet med utsläppshandel för koldioxid vore det allra bästa. Det skulle också stimulera en teknikutveckling mot bränslesnålare flygplan. Men det kommer antagligen att ta ganska lång tid innan detta blir möjligt, eftersom många internationella avtal måste ändras och det finns motstånd på flera håll, t.ex. från USA. Det finns också praktiska problem med tankning i andra länder som inte har en bränsleskatt. I avvaktan på detta skall skatt på flygresor ses som en näst bästa lösning. Parallellt med pådrivande i internationella förhandlingar, kommer en utredning att tillsättas om att införa en skatt på flygbränsle för inrikestrafik i Sverige och i bilaterala avtal med andra länder som är intresserade.


Finns flygskatt i andra länder?

Flera andra länder har olika varianter av flygskatt eller skatt på flygbränsle i inrikestrafik, t.ex. England, Norge, Nederländerna och Danmark. Den borgerliga regeringen i Danmark har visserligen aviserat att den skall ta bort sin skatt, men samtidigt har Frankrike och flera andra länder aviserat att de skall införa en flygskatt.


Vilka regionala undantag görs?

Förslaget är att trafik till och från flygplatser i det så kallade stödområde A helt skall undantas från flygskatten. Stödområde A är i stort sett hela Norrland utom kustkommunerna samt några kommuner i norra Svealand, bl a Torsby. Vidare föreslås ett halvt undantag (skatt när man reser från, men inte till) städerna längs övre norrlandskusten ner till och med Kramfors, samt Hagfors och Visby. Det bör betonas att de senare undantagen är beroende av att EU-kommissionen godkänner förslaget vid en statsstödsgranskning, vilket inte är helt säkert.


Hur räknas transit- och transferresor?

Om man reser med genomgående biljett med högst 12 timmar mellan planbytena räknas det som en resa för vilken man får betala en flygskatt.


Blir inte flygskatten en extra kostnad för hushåll och företag?

Flygskatten ingår i den gröna skatteväxlingen, vilket betyder att de höjda miljörelaterade skatterna helt kompenseras av sänkta skatter på arbete. Totalt höjs de miljörelaterade skatterna med 3,6 miljarder kronor 2006 (flygskattens andel är drygt en miljard på helårsbasis) medan inkomstskatterna och arbetsgivaravgifterna sänks lika mycket. För ett genomsnittligt hushåll eller företag går det ungefär jämnt ut. För dem som flyger mycket till andra flygplatser än de undantagna kan det bli en merkostnad, för dem som flyger litet eller inte alls en vinst.


Hur mycket minskar flygandet till följd av skatten?

Det är osäkert. SAS har i en kommentar sagt att de tror att det inrikes resandet kommer att minska med 10-15 procent. Det är troligen en för hög uppskattning, men facit får vi först när skatten varit i bruk en tid. Om det skulle få så stor effekt är det dock mycket positivt för miljön genom att den ökning av flygandet och växthuseffekten från flyget som pågått länge kan hejdas åtminstone för ett slag. På längre sikt behövs betydligt mer kraftfulla åtgärder för att minska hoten mot vårt klimat.