Barns och vuxnas hälsa måste gå före bilisters rätt att köra överallt. Regeringen har presenterat nya miljözoner för personbilar, som ger kommunerna en möjlighet att stänga ute de smutsigaste bilarna från de smutsigaste gatorna. Här reder vi ut några vanliga missförstånd och myter om miljözonerna.
Myt 1: "Nu kommer hela Stockholms innerstad att stängas av"
Fel! I media och på sociala medier florerar det felaktiga påståendet att miljözoner nu kommer att införas i hela Stockholms innerstad. Det stämmer inte. Regeringen ger kommuner möjlighet att införa miljözoner från den 1 januari 2020, exakt var och när de införs är upp till kommunerna att avgöra. En politisk majoritet i Stockholms stad har meddelat att de vill införa miljözoner, men har varit tydliga med att zonerna inte kommer att omfatta hela innerstaden.
Ett skäl till att påståendet florerar är att Transportstyrelsen gjort en fallstudie där de beräknat kostnader och nyttor med miljözonerna. I exemplet utgick de från att miljözonerna ska införas i hela Stockholms innerstad (och att Gamla Stan blir en nollemissionszon). Men inget parti i Stockholms stad har sagt att de vill ha så stora miljözoner som transportstyrelsen beskriver.
Myt 2: "1,3 miljoner dieselbilar kan nu få körförbud i städer"
Missvisande! Det är dumheter att 1,3 miljoner bilar blir obrukbara. Några bilar behöver köra en lite annan väg inne i stan i de kommuner som väljer att införa miljözoner. I stort sett överallt i landet kommer bilarna att kunna köra, utom i de delar av städerna som har sämst luft.
2022 kommer dieseldrivna euro 5-bilar (det vill säga dieselbilar sålda 2009-2014) att stängas ute ur miljözon klass 2. Det beror på att dessa dieselbilar ger upphov till farliga mängder kväveoxider, som bidrar till såväl barnastma, som hjärt- och kärlsjukdomar samt förtidig död. Men påståendet om att 1,3 miljoner bilar i Sverige berörs bygger på antagandet att miljözon klass 2 kommer införas i hela städer i hela landet, vilket ingen kommun sagt sig vara intresserad av. Det troliga scenariot är att några av bilägarna, som kör i berörda städer, kommer behöva köra runt vissa gator där kvävedioxidhalterna är som högst. Men på alla andra platser kommer bilarna få köras.
Myt 3: "Förutom dieselbilarna kommer etanolbilar, gasbilar och 480 000 bensinbilar att portas"
Missvisande! Det är DN som nämner siffran 480 000, men det syftar till antalet bensinbilar äldre än 2009 i hela Stockholms län. Det är helt fel att antyda att alla dessa bilar kommer att bli obrukbara.
I själva verket blir det ett fåtal gator som vissa bilar måste undvika, och det kommer inte att vara 480 000 bilar som är beroende av att köra på just de gatorna. Det är inte förrän Stockholms stad presenterar ett förslag på vilka gator som blir miljözoner som man kan säga nåt om hur många bilar som påverkas direkt.
För att få köras i miljözon klass 2 måste bensin-, gas- och etanolbilar uppfylla utsläppskraven för euro 5 (dvs, vara köpta september 2009 eller senare). Att äldre bilar inte tillåts i zonen beror framförallt på att utsläppen av partiklar är högre för äldre bilar. Partiklar letar sig ned i lungor och kärl och orsakar luftvägsrelaterade sjukdomar samt hjärt- och kärlsjukdomar. Men återigen är det kommuner själva som avgör hur miljözonerna ska utformas, och ingen kommun har hittills visat intresse att införa miljözoner i hela städer.
Myt 4: "Bara i Stockholm kommer miljözonerna kosta bilägare 10,8 miljarder kronor eftersom väldigt många nu måste byta bil"
Fel! Siffran är hämtad från en fallstudie gjord av Transportstyrelsen där de beräknar nyttor och kostnader med miljözoner. Men beräkningen baseras på att miljözoner införs i hela Stockholms innerstad – något som inte kommer att ske.
Det finns ingen i Stockholms stadshus som har sagt att de vill införa en så omfattande miljözon som presenteras i Transportstyrelsens fallstudie. Ansvarig trafikpolitiker har förtydligat att ”Transportstyrelsen föreslog i sin utredning att hela innerstaden skulle få en zon 2. Det är inte vårt förslag. Transportstyrelsen arbetade också med en zon 3 för enbart elfordon i Gamla stan. Detta är inte något som vi planerar”.
Transportstyrelsens siffra är därmed inte korrekt. Det kommer inte att vara så många personer som måste byta bil.I själva verket kommer miljözonerna troligen få effekten att vissa med gammal bil behöver ta en eller ett par omvägar för att köra runt gator med höga halter av luftföroreningar. Det kommer göra de gatorna till hälsosammare platser att röra sig på. Hur många som väljer att köpa ny bil på grund av det går inte att förutspå.
Myt 5: "Miljözonerna är ett dråpslag mot dieselbilsägare i hela landet eftersom värdet kommer minska på alla dieselbilar"
Det kommer att bli ett fåtal gator som äldre dieselbilar måste köra runt. Det kommer fortsatt att finnas en marknad bestående av alla som inte är beroende av att köra just på dessa gator. Man ska också komma ihåg att andrahandsvärdet på äldre bilar generellt är lågt. Dieselbilar kommer fortsatt att vara utmärkta inte minst på landsbygden där utsläppen av kväveoxider inte är ett problem och där dieselbilarna har en fördel genom sina lägre utsläpp av koldioxid och möjlighet att köras på förnybart.
Myt 6: "Andra länder tvingar biltillverkare att åtgärda bilarna istället för att införa miljözoner"
Fel! Alla EU-länder styrs av samma bristfälliga regelverk, som gjort att dieselbilar kan släppa ut mångdubbelt mer än vad som redovisas. Problemet är att regelverket gjort att bilarna inte är olagliga trots att utsläppskraven överskrids. Det gör att varken den svenska eller andra länders regeringar kan ställa några krav på att bilarna ska åtgärdas.
Volkswagenkoncernen utgör ett undantag, eftersom de till skillnad från andra använt olagliga metoder för att fabricera utsläppsuppgifterna. Samtliga av deras bilar som manipulerats på detta sätt måste därför åtgärdas, vare sig bilen befinner sig i Sverige eller andra EU-länder. Detta sker just nu.
Ett par EU-länder urskiljer sig genom att ha gjort det obligatoriskt för personer som äger en manipulerad bil att åka till verkstaden och få den åtgärdad för att undvika körförbud. I Sverige, likt i de flesta andra länderna, kan bilägaren avstå. Regeringen har dock aviserat att ifall det visar sig att många bilägare nekar åtgärden kommer denna lag att ändras.
Ett land som försökt ge sken av att de ställt krav på biltillverkarna är Tyskland. Där slöt regeringen en överenskommelse med ett par stora biltillverkare om att 5,3 miljoner bilar skulle återkallas och åtgärdas för att få lägre kväveoxidutsläpp. Men åtgärden har dömts ut som totalt otillräcklig, den har helt enkelt alldeles för liten effekt på den dåliga luften i städerna. Syftet med överenskommelsen var också att stoppa lokala planer på att införa miljözoner. Dessutom var 2,5 miljoner av bilarna sådana bilar som Volkswagen redan behövde åtgärda.
Myt 7: "Miljözoner behövs inte i Sverige. Luften är tillräckligt bra."
Fel! Ungefär 3000 personer per år dör i förtid på grund av trafikrelaterade luftföroreningar, enligt Trafikverket. Hjärt- och lungsjukdomar, inklusive stroke, samt barnastma är vanliga sjukdomar som orsakas av avgasutsläppen. Så kan vi förstås inte ha det!
2016 överskreds de lagstadgade miljökvalitetsnormerna för utomhusluft – som är satta på en nivå som innebär att människors hälsa inte ska ta skada – i sex städer. På vissa gator i Stockholm och Göteborg överskreds också EU:s gränsvärden, som är ännu strängare. I Stockholm, Göteborg och Umeå har miljökvalitetsnormerna för kväveoxider överskridits återkommande i över 10 år. De har även överskridits fler år i Malmö, Uppsala, Sundsvall, Örnsköldsvik, Skellefteå och Luleå. Trots att bilarna under lång tid blivit bränsleeffektivare har utsläppen av kväveoxider inte minskat som beräknat. Tvärtom har de ökat från dieselbilarna, och dålig luft kostar samhället stora summor. Miljözoner är det enda sättet vi kan lindra luftskadorna från bilar som redan rullar på vägarna.
Myt 8: "Regeringen har lurat bilägare genom att först klassa dieselbilar som miljöbilar och nu förbjuda dem genom miljözoner"
Fel! Det var alliansregeringen som klassade dieselbilar som miljöbilar och gav dem miljöstöd, trots att det fanns uppgifter om dieselns negativa hälsopåverkan. Det har lett till att kvävedioxider är ett stort problem på många platser, med allvarliga hälsokonsekvenser som följd. Det ledde också till att etanolmarknaden i stort sett slogs ut, vilket har försvårat klimatomställningen. Nu städar regeringen och Miljöpartiet upp.
