Väsby entré – samordnad mobilitet och parkering
Till Kommunfullmäktige 14 december 2020 föreslår vi samordnad mobilitet och parkering istället för dyra p-hus i Väsby entré.
Bakgrund
Projektet Väsby entré är mycket viktigt för Upplands Väsbys fortsatta utveckling. Väsbys enda tågstation är en central punkt för kollektivtrafik till, från och inom kommunen och ett centralt mål för projektet är att här skapa ett funktionellt och attraktivt resecentrum. I området planeras omkring 1000 nya bostäder, kanske mer, i ett förstklassigt kollektivtrafiknära läge. Ytterligare många bostäder kommer att byggas med gångavstånd till stationen i områden som Messingen, Optimus och Skanskatomten. I Väsby entré planeras också utrymme för många verksamhetslokaler och eventuellt ett nytt kommunhus.
Planeringen av Väsby entré går nu in i ett avgörande skede och ett förslag till detaljplan beräknas kunna sändas ut för granskning i slutet av 2021. Projektledningen har inför det fortsatta arbetet lämnat förslag om riktlinjer för det fortsatta arbetet.
Miljöpartiet stödjer de övergripande ambitionerna och inriktningen för projekt Väsby entré. I samrådsyttrande om förslag till detaljplan i december 2018 har vi framfört ett antal detaljsynpunkter på samrådsförslaget, bland annat om bussterminalens utformning, cykelcentrum, trygghet och trivsel i området, integrerad parkering, bostadskvarter och grönområden. Vissa av dessa synpunkter, till exempel om bussterminalen, ser vad vi kunnat se av det underhandsmaterial som presenterats ut att kunna lösas på ett bra sätt. Däremot är vi kritiska till den lösning på parkeringsfrågorna som nu skissas med två separata parkeringshus i området. Vi anser också att de goda ambitioner om hållbara mobilitetslösningar som uttrycks ännu är ganska okonkreta och behöver utvecklas i det fortsatta arbetet. Denna motion handlar därför om mobilitets- och parkeringslösningar i Väsby entré.
Mål och utgångspunkter
Framtidens trafiklösningar handlar om att tillgodose människors behov av mobilitet på ett hållbart och klimatsmart sätt. Med rätt planering har Väsby entré med sitt läge utomordentligt goda förutsättningar för att uppfylla detta mål. Invånare i hela Upplands Väsby kan här få ett effektivt och attraktivt resecentrum för kollektivtrafikresor till, från och inom kommunen. Med kommunens koncentrerade bebyggelse kommer också många att ha bekvämt cykelavstånd till stationen. De som kommer att bo i området, med gångavstånd till pendeltåg och bussterminal får särskilt goda möjligheter, liksom de som kommer att arbeta i eller besöka verksamheterna i området. Kollektivtrafik, gång och cykel kommer därför på ett naturligt sätt att vara den dominerande mobilitetslösningen för dem som bor i, arbetar i, besöker eller passerar Väsby entré.
Bilen kommer att vara ett komplement för vissa ändamål. Även om de flesta som ska vidare från stationen med pendeltåg kan gå, cykla eller åka buss dit, finns också för vissa behov av att kunna ta bilen, till exempel om man ska hämta eller lämna på förskola, göra särskilda inköpsärenden eller reser på tider när busstrafiken är bristfällig. Det är då betydligt bättre att de färdas med bil den korta sträckan till stationen än att de tar bilen och belastar vägnätet ända in till centrala delar i Stockholmsområdet. Detta kan även gälla dem som arbetar i eller ska besöka verksamheter i området. Många som ska bo i området kommer att kunna klara sina arbetsresor och många serviceresor med kollektivtrafik, gång eller cykel. De har då ett mindre behov av egen bil, som ofta kan tillgodoses bättre och billigare med hyrbil eller bilpool vid de tillfällen man behöver en bil. Vissa boende i området kommer dock att behöva egen bil om de till exempel använder den i arbetet eller arbetsplatsen är belägen på plats som är svår att nå på annat sätt. Planeringen av Väsby entré bör sträva efter att tillgodose behoven av parkering för dessa olika grupper på ett funktionellt och kostnadseffektivt sätt.
Samordnad parkering – några förutsättningar
Parkeringsplatser för olika ändamål har historiskt ofta planerats på ett splittrat och icke samordnat sätt, så har också varit och är fortfarande ofta fallet i Upplands Väsby. Bostadsparkering ordnas på den egna tomten i villaområden, på särskilda markparkeringar i mer glesa flerfamiljshusområden och i de tätare ibland i garage. Parkeringsplatserna är ofta fulla nattetid men glest belagda dagtid. Oftast hyrs platserna i flerfamiljsområden ut som privata platser och kan då tidvis stå tomma om bilägaren är bortrest. Infartsparkeringen vid stationen är ofta full dagtid fem dagar i veckan och nästan tom resten av tiden. De många markparkeringarna är inte några attraktiva inslag i stadsmiljön.
Detta sätt att ordna parkeringar utan någon samordnande tanke har varit möjligt där det finns gott om plats och marken varit billig. Men så är inte längre fallet när de centrala delarna av Upplands Väsby nu ska omvandlas till tät stad och så är definitivt inte fallet i Väsby entré. Här behövs samordnande insatser av alla parkeringsbehov av ett helt annat slag. För detta talar både stadsmiljö- och krassa ekonomiska skäl.
En parkeringsplats i underjordiskt garage eller i ett parkeringshus kostar ofta i intervallet 300 000 till 500 000 kronor att anlägga. För att få kostnadstäckning för kapitaltjänst- och driftkostnader för ett en sådan parkeringsplats krävs en månatlig avgift om åtminstone 2000 till 2500 kronor. Bostadsbolag i Upplands Väsby tar idag oftast ut mindre än hälften av detta belopp för hyra av garageplatser. I nybyggda garage kommer detta inte längre att vara möjligt utan att de hyresgäster som inte har bil ska subventionera garageplatserna via sin lägenhetshyra, vilket knappast är rimligt. På samma sätt kommer det att bli mycket svårt att finansiera en separat infartsparkering i garage eller parkeringshus bara med intäkter från parkeringen. Exempelvis betalar dagens infartsparkerare vid Väsby station 20 kronor om dagen motsvarande drygt 400 kronor i månaden för en plats, mycket långt ifrån vad en plats i parkeringshus kommer att kosta att anlägga och driva. Värdet av tomten måste också ingå i överväganden.
Dessa ekonomiska realiteter gör det nödvändigt att både se över alla möjligheter till samordning av parkeringsutnyttjande och också se över avgifterna för parkering både i centrala Väsby som helhet och särskilt i Väsby entré.
Samlad parkeringslösning i Väsby entré
I den ursprungliga planeringen för Väsby entré var avsikten att parkeringsbehovet främst skulle lösas i form av ett parkeringsdäck i bottenplanet av fastigheterna på västra sidan av stationen. Det är en lösning som vi fortfarande anser är att föredra. Ett sådant parkeringsdäck under de centrala kvarteren omedelbart väster om stationen utnyttjar på ett bra sätt det utrymme som kommer att uppstå när en ny marknivå här ska uppstå som ligger 9 meter över den nuvarande marknivån och i plan med de två planerade broförbindelserna över järnvägen. Detta medger två, i vissa delar eventuellt tre, källarplan under dessa kvarter. Vi anser att det understa av dessa, ungefär i nuvarande marknivå, bör reserveras för ett genomgående parkeringsgarage under alla de centrala kvarteren som ska kunna samutnyttjas både som infarts-, boende- och verksamhetsparkering. Detta parkeringsgarage bör då lämpligen bilda en egen fastighet genom tredimensionell fastighetsbildning. Ovanpå garaget kommer sedan de enskilda fastigheterna att kunna disponera egna källarplan på antagligen 4-5 meter, där eventuella behov av fastighetsanknuten kompletterande boende- och besöksparkering kan tillgodoses liksom källarförråd, mm.
Det samlade parkeringsgaraget bör sträcka sig åtminstone på hela sträckan mellan de två broarna, gärna även utanför dessa, t.ex. under det planerade höghuset, för att ge så många platser som möjligt. Det bör planeras yteffektivt i form av två parallella enkelriktade körfiler med snedparkering i två rader på var sin sida om respektive körfil, det vill säga totalt fyra rader av snedställda parkeringsplatser. Det är i princip samma lösning som på den nya provisoriska parkeringen längs med järnvägen på västra sidan. En sådan utformning medger ett rationellt trafikflöde och gör det också lätt att angöra och backa ut från parkeringsplatserna utan att riskera att skada andra bilar.
I garaget ska inga reserverade platser finnas mer än för funktionshindrade och platser för laddning av elbilar samt några bilpoolplatser. Garaget ska under dagtid vardagar främst användas för infartsparkering och för besökare till verksamheterna i områdena. Kvälls-, natt- och helgtid används de främst för boendeparkering för sådana boende som vanligtvis använder bilen dagtid under vardagar och då inte behöver stå där. Boende som sällan eller aldrig använder bilen under arbetstid vardagar ska då inte belägga platser i garaget. Vi tror att många i den situationen kommer att föredra att inte ha någon egen bil utan kommer att utnyttja de utomordentligt goda möjligheter som kommer att finnas i området för kollektivtrafik, bilpool, mm. Utnyttjandet av garaget under årets och dygnets alla timmar ska framför allt styras av avgiftspolitiken för garaget, mer därom i nästa avsnitt. För boende som inte använder bilen dagtid på vardagar och ändå vill ha egen bil kan parkeringsplatser anordnas i de enskilda fastigheterna. Platser som vi dock tror kommer att bli mycket dyra varför många kommer att söka mer ekonomiska mobilitetslösningar utan egen bil. P-talen kan därmed bli låga.
Ägande, drift, ekonomi och avgifter
Det föreslagna parkeringsgaraget bör ägas och drivas av kommunen eller på dennas uppdrag av ett kommunalt parkeringsbolag eller annan lämplig lösning. Det är alltid svårt att få ekonomi på nybyggda parkeringsgarage eller -hus som ska användas för infarts-, boende- eller verksamhetsparkering. Detta eftersom varje parkeringsplats kostar 3-500 000 kronor att anlägga och kräver en månatlig intäkt på åtminstone 2000-2500 kronor för kostnadstäckning. Möjligheten att öka kostnadstäckningsgraden är dock väsentligt bättre om garaget kan samordnas för flera olika parkeringsbehov jämfört med om varje behov tillgodoses var för sig då platser kommer att stå tomma stora delar av tiden. Utnyttjandet av garaget ska styras av en genomtänkt och rationell avgiftssättning.
Under dagtid vardagar kommer trycket att vara som störst. Det kan då vara lämpligt med timbaserade avgifter i samma storleksordning som i det centrala gatunätet i kommunen, kanske tio till femton kronor i timmen. Infartsparkerare som använder platsen för att resa vidare med pendeltåg bör dock få en rabatt som är kopplad till kollektivtrafikkortet så att dagskostnaden för parkeringen blir rimlig, i klass med dagens eller något högre avgifter. Under övriga tider, kvällar, nätter och helger, kan man tänka sig en månatlig avgift som ger rätt att boendeparkera under dessa tider. Boendeparkerare som tillfälligtvis vill ha bilen stående även dagtid på vardagar betalar då en kompletterande timtaxa för denna tid. Avgifterna ska vara anpassade så att de ger en hög grad av kostnadstäckning samtidigt som de ändå blir mer attraktiva för boendeparkering än en reserverad plats i en fastighets egen boendeparkering.
Enligt överslagsberäkningar vi gjort bör det vara möjligt att uppnå en kostnadstäckningsgrad på 70-80 procent genom ett sådant samordnat utnyttjande och en väl avvägd prissättning. Att det är svårt att nå en fullständig kostnadstäckning genom parkeringsavgifter beror på att det är svårt att ta ut alltför höga avgifter för infartsparkering utan att dessa riskerar att bli oattraktiva, vilket kan leda till att fler tar bilen till staden, vilket bör undvikas. Kostnadstäckningsgraden blir dock betydligt högre än om infartsparkering, besöks- och boendeparkeringar anordnas var för sig, mer därom senare.
Givetvis ska alla moderna elektroniska lösningar med informations- och betalsystem användas för att uppnå en så effektiv och enkel lösning av trafikflöde och betalningar som möjligt.
Säkerhet och trygghet
Storskaliga parkeringslösningar av detta slag, vare sig de ligger i separata parkeringshus eller ett underjordiskt parkeringsdäck, innebär alltid vissa utmaningar ur säkerhets- och trygghetssynpunkt. Ventilations- och brandsäkerhetsåtgärder ska vara av hög klass. Det måste också finnas goda trygghetslösningar för att förebygga eventuell vandalisering eller rädsla för överfall, med mera. Detta kan kräva flera åtgärder, exempelvis öppna planlösningar, ljusa väggar och fönster ut mot Ladbrovägen. En god kameraövervakning kan bidra till en ökad trygghet, liksom mänsklig närvaro, vi utvecklar detta mer i nästa avsnitt. Hela Väsby entré med sitt resecentrum kommer att vara en central plats i kommunen med mycket rörelse och potentiell risk för ordningsproblem. Vi tror därför att det kommer att behövas en tät närvaro av ordningspersonal, vakter och/eller polis i området och att denna även inbegriper tillsyn av parkeringsgaraget.
Uppgångar i form av trappor, hiss och eventuellt rulltrappa ska finnas i båda ändarna av parkeringsgaraget till broarna över järnvägen för smidig och snabb åtkomst till pendeltågen.
Övriga mobilitetslösningar
Vid sidan av nödvändiga parkeringslösningar, och framför allt, ska Väsby entré tillhandahålla attraktiva och hållbara mobilitetslösningar av andra slag. I första rummet står naturligtvis uppgiften som kommunens överlägset största och viktigaste centrum för kollektivtrafiken med pendeltågen och ändstation för de flesta busslinjerna. Dessa ska naturligtvis utformas så rationellt som möjligt för att uppnå smidiga trafikflöden och hög grad av bekvämlighet och trivsel. Vi har i vårt samrådsyttrande lämnat flera förslag till detta och de upprepas inte här.
Det centrala läget och närheten till goda kollektivtrafiklösningar gör att behovet av parkeringsplatser för boende i området kommer att vara lågt. Detta kan ytterligare förstärkas genom en väl utvecklad verksamhet med bilpooler och biluthyrning i området som de boende lätt kan använda de gånger de behöver en bil.
Det ska också finnas goda faciliteter för cykling för att uppmuntra att många som ska resa vidare med pendeltågen väljer cykeln för att ta sig till stationen. Det kräver bland annat säkra cykelparkeringar och möjlighet för den som så önskar att ställa cykeln i ett låst eller bevakat utrymme, mot en viss avgift. Besökare som kommer med pendeltåg och ska vidare till olika platser i kommunen ska kunna låna en cykel vid stationen via ett hyrcykelsystem. Detta ska även kunna utnyttjas av boende i området som väljer att inte ha egen cykel. Dessa verksamheter kan med fördel kombineras med en service för reparation av cyklar.
Hanteringen av dessa olika mobilitetslösningar (bilpool, biluthyrning, bevakad cykelparkering, lånecyklar, cykel- och kanske också enklare bilreparationer) bör kunna samordnas till en plats för att ge ekonomiskt underlag för en näringsidkare som därmed också kan bidra till mänsklig närvaro som skapar trygghet i området. Platsen bör vara i nära anslutning till, kanske vid entrén till parkeringsgaraget. Det kan då samordnas med att också bilpoolsbilar och lånecyklar ställs upp på samma plats och att säker cykeluppställning erbjuds. En sådan näringsidkare kan också ges ett direkt uppdrag att utöva tillsyn och kanske också skötsel av parkeringsgaraget. En sådan samordning kan ge ekonomiskt underlag för en mänsklig närvaro från tidig morgon till sen kväll, vilket då också skulle bidra till att öka säkerheten och tryggheten i området.
Jämförelse med andra alternativ
Vi anser att de av oss ovan beskrivna parkerings- och mobilitetslösningarna har stora fördelar jämfört med en lösning med två separata parkeringshus som skissas i det aktuella inriktningsunderlag vi tagit del av:
– Yteffektivitet. Den i motionen föreslagna lösningen tillvaratar en stor yta nio meter under blivande marknivå i de centrala kvarteren i området som annars kommer att bli svår att hitta en vettig användning för. Medan två separata parkeringshus upptar värdefull mark som i stället kan användas för ytterligare bostadsbebyggelse och/eller park- och grönområde som också behövs i området. Ett genomgående parkeringsgarage i ett plan i föreslagen utformning är också i sig betydligt mer yteffektivt än parkeringshus och separata garage i källare till respektive fastighet, där en betydande del av ytan måste upptas av tillfartsramper och ”spillytor” í hörn och kurvor i dessa typer av garage.
– Ekonomi. Tack vare samordningen och den överlägsna yteffektiviteten blir också den i motionen föreslagna lösningen mycket mer ekonomisk än en lösning med separata parkeringshus och många fastighetsanknutna parkeringsplatser. Den senare lösningen leder till stora suboptimeringar där varje parkeringsplats ofta bara utnyttjas en mindre del av dygnet, vilket kommer att leda till en låg kostnadstäckningsgrad och ökat behov av subventioner från kommunen för infartsparkeringar och från hyresgäster utan bilinnehav för fastighetsanknuten boendeparkering. Att ta i anspråk prima mark för parkeringshus är också mycket oekonomiskt jämfört med ett källarplan nio meter under markytan som har betydligt lägre alternativvärde. Vi håller inte alls för uteslutet att den begränsade kommunala subvention som ändå sannolikt kommer att behövas enlig vårt förslag till stor del kan finansieras genom försäljning av ytterligare mark för bostadsbebyggelse på en del av den yta där parkeringshusen är föreslagna att stå.
Även möjligheten till samordning av bevakning och olika slags mobilitetsservice till en plats i direkt anslutning till ett stort parkeringsgarage kommer att vara betydligt mer ekonomiskt effektiv än om olika tjänster utförs på olika platser eller i anslutning till flera olika parkeringshus.
– Stadsmiljö. Stora ytor reserverade för bilparkering är aldrig särskilt attraktiva för stadsmiljön. I vårt föreslagna alternativ ”göms” parkeringen effektivt nio meter under den blivande markytan väster om stationen på en plats som har ett lågt alternativvärde och inte behöver störa någon. Alternativet med två separata parkeringshus är inte alls lika attraktivt, sådan hus är sällan särskilt vackra och platserna de står på kan bli betydligt trevligare om de används för ytterligare bostadsbebyggelse eller park.
– Närhet till pendeltågen. En infartsparkering som ligger i direkt anslutning till broarna över järnvägen och nedgången därifrån till pendeltågen är betydligt mer attraktiv än de skissade parkeringshusen på flera hundra meters avstånd som förlänger restiden med flera minuter varje dag för de kollektivtrafikresenärer som kommer med bil. Det kan också leda till att fler tar pendeltåget vilket är positivt för hela trafikmiljön i Stockholmsområdet.
Hemställan
Med hänvisning till vad som anförs i motionen yrkar vi att kommunfullmäktige beslutar att:
1. Förslagen och riktlinjerna i motionen ligger till grund för det fortsatta planeringsarbetet med mobilitets- och parkeringsfrågor i Väsby entré.
2. Anordnande av parkeringsplatser inom Väsby entré för infarts-, boende-, arbetsplats- service och besöksparkeringar samordnas så långt möjligt för en hög yteffektivitet och ekonomiskt resursutnyttjande.
3. Ett stort genomgående parkeringsgarage i nuvarande markplan byggs under de centrala kvarteren för att tillgodose huvuddelen av parkeringsbehovet i området. Parkeringsgaraget bör skapas genom en tredimensionell fastighetsbildning under de bostads- och verksamhetskvarter som ska ligga ovanpå.
4. Utöver det stora parkeringsgaraget kan också ett mindre antal parkeringsplatser för kompletterande bostadsparkering anläggas i bostadsfastigheterna och ett mindre antal besöksplatser i gatuplanet. Inga stora parkeringshus planeras.
5. Utnyttjandet av parkeringsplatserna ska optimeras genom en smart och anpassad avgiftsprissättning för olika ändamål som beskrivs i motionen. Ett smidigt trafikflöde säkras genom modern IT-teknik.
6. Plats för mobilitetslösningar ska finnas i området, såsom bilpool och -uthyrning, säker cykeluppställning, lånecyklar, cykel- och enklare bilreparationer, med mera.
7. Stor vikt ska läggas vid säkerhet och trygghet på de olika sätt som beskrivs i motionen, bland annat genom att mobilitets- och cykelcentrum lokaliseras i anslutning till parkeringsgaraget och därmed även kan ge en mänsklig bevakning av detta.
